卖一辆车的利润只有8500元 比亚迪为什么不想赚钱了？

腾讯新闻《一线》 作者 郭亦非 编辑 杨颢为避免芯片供应链被卡脖子，减少对海外芯片的依赖，汽车芯片国产化正在加速。7月27日，在蔚来NIO IN创新科技日上，蔚来宣布全球首颗5nm智能驾驶芯片“神玑NX9031”流片成功。流片是芯片制造的关键一环，一旦成功就意味，芯片从设计阶段转向进入测试和验...

在没有查阅各大车企上半年财务状况之前，你一定认为，在国内汽车市场销量一骑绝尘且在全球汽车市场名列前茅的比亚迪一定是赚得盆满钵满的那个，可现实情况却并非如此。

一份今年上半年中国品牌单车利润排行榜显示，比亚迪的单车利润只有8500元，而上半年不及比亚迪销量零头的长城汽车单车利润却有12800元，排在 位，即便是销量约为比亚迪十分之一只有18.9万辆的理想汽车，其单车利润也达到了9000元。

而对比外资品牌，比亚迪就更是显得利润微薄了，奔驰、宝马、奥迪今年上半年单车利润分别为4.08万元、3.65万元、1.84万元，通用、Stellantis、大众、雷诺等国际主流品牌的单车利润水平，则在1.5万元左右。以赚钱为核心的长期主义发展思路下，为何比亚迪却没那么赚钱？

长期主义的本质不在于赚钱

企业要想长久地生存，盈利是必须的，但却并非钱赚得越多越好，那些只顾着追求短期盈利而忽略长远发展的企业势必在研发投入上束手束脚，势必在普惠消费者上犹豫不决，而比亚迪却在这两个方面做了很好的示范。

从Wind提供的数据中不难看出，比亚迪以196.2亿元的研发费用位列今年上半年A股上市公司“研发之王”，且超过国内主流车企第二（上汽集团）、第三（吉利汽车）、第四名（长城汽车）的研发投入之和。事实上，在过去14年里，比亚迪有13年研发投入高于净利润，有时候甚至是同期净利润的几倍。截至目前，比亚迪累计研发投入已接近1500亿元。

一方面，比亚迪加大研发压缩利润空间，另一方面，比亚迪以降本增效让利消费者。从行业环境来看，如今锂电池关键原材料的价格已经不再像2023年年初那样居高不下了，电池成本的下降使得比亚迪单车成本有效降低；从自身发展来看，比亚迪围绕整车制造，几乎实现全产业链闭环，大大降低了其单车的生产成本。

在成本的双向降低下，比亚迪在今年年初率先打响了价格战的 枪，其“电比油低”的新口号无疑给市场投入了一枚炸弹，但比亚迪并非要“为难”同行，而是单纯地将自己降本增效的优势让利给了广大消费者。

在该投入的地方投入，在该降本的地方降本，这使得比亚迪的增配从来都是以不加价为基础的。以电池为例，比亚迪第五代DM车型全系标配12V磷酸铁锂启动电池，该电池虽然成本变高了，但是充放电寿命长、不易坏，且重量轻、体积小，能够为消费者带来更好的用车体验，这就能很好地解释，比亚迪为何在激烈的市场竞争中始终领先了。

摧毁外资品牌“躺赚时代”

在曾经外资品牌长期霸占国内汽车市场的时代，最让国内消费者痛心的是，他们可以肆无忌惮地坐享国内市场的高毛利，却很少为消费者带来技术与产品上的进阶，即便今年上半年的BBA都打骨折价了，其盈利仍然十分丰厚，可想而知此前的他们都是如何躺着赚钱的，甚至还有不少外资汽车品牌在很长一段时间里在中国加价卖车。

中国汽车市场苦外资品牌久矣。在自主汽车品牌集体发力的背景下，作为新能源领域的领头羊，比亚迪以持续的技术创新突破价格壁垒，用硬实力真正惠及消费者，不仅提供了更加多样化的绿色出行选择，更是降维打击了外资品牌的燃油车，成功打破了中国汽车市场的利益分配格局。

一个有意思的现象是，最近有消息称，此前退出价格战的宝马因销量问题又重返价格战了。可见，无论外资品牌有多么不想承认或妥协，其“躺赚时代”已经结束了，而这正是以比亚迪为代表的中国汽车品牌的震慑力。4年时间内，比亚迪销量暴增7倍，在全球车企范围内都创造了销量神话。在外资品牌长期霸占的高端市场，豪华新能源汽车品牌腾势以及定位百万级豪车的仰望品牌也成了外资车有力的竞争对手。

单车利润只有8500元的比亚迪既站在了消费者立场上的长期主义，也站在了国产汽车立场上的民族主义。这不禁让人想起了比亚迪董事长兼总裁王传福此前接受采访时说过的一番话：当你真正有了一家有规模的企业之后，创业就不再是为了挣钱，而是为了一个骨气——就想把产业做大，为中国争一口气。