热钱「蒸发」，智驾公司难寻生路

UT OF COMMON/不写平庸的故事/能用钱解决的问题，就不是大问题‍‍‍‍文/魏霞编辑/王芳洁结果不可避免。7月26日下午3点，东方甄选股东沟通会上，针对董宇辉离职一事，俞敏洪说。当然，这话外界未必买账，否则消息公布次日，新东方和东方甄选不会双双大跌，其中东方甄选当日最大跌幅达到了28....

头图来源 | 禾多科技

作者 | 建武

编辑 | 伍文靓

智能驾驶行业最近又热闹了起来。 

近日，宏景智驾、易航智能等智驾供应商相继拿到数亿元规模的新一轮融资。而在此之前，今年已经超十家智能驾驶相关企业推进了上市流程。 

但遗憾的是，还有不少智驾玩家还在黎明前的黑暗中挣扎，甚至彻底倒下。 

坊间传闻，禾多科技CEO倪凯已加入四维图新，任智驾部门一把手。灵魂人物的另寻高就，正式宣告了这家昔日明星自动驾驶公司彻底的溃败——沸沸扬扬半年之久的破产重组疑团也终于画上句号。 

智能驾驶玩家们融资上市也好，破产清算也好，无论哪一种情景，其核心都离不开「钱」。 

智能驾驶到底有多烧钱？ 

据了解，华为智能驾驶相关的费用每年高达10亿美元，累计支出早已超过百亿美元；而比亚迪在这一领域的投资高达千亿人民币。 

即便财力雄厚如阿里，其达摩院也于去年正式放弃自动驾驶技术的研发。 

对于智驾创业企业而言，如果造血的速度无法填上研发投入的坑，结果就是亏损不断。 

以禾多为例，其过往累计融资金额超10亿元。即便禾多的斩获车企定点项目比不少同期智驾创业玩家更快更多，但仍然没有逃出生天。 

如果想要继续坐在牌桌上，那就需要获得更多资金，补充弹药增强技术实力，期待着量产交付于爆款车型，拉开与友商 ，同时也让投资人看到赚钱的可能性。 

但这又不得不面对另一个问题。 

几年前风口期，智驾玩家们在资本市场备受瞩目，估值也是水涨船高，甚至圈内还有被投方挑剔投资方的风气。但是随着近些年的发展，自动驾驶泡沫破裂，不确定风险增加，资本也逐渐回归理性。 

在B轮乃至C轮之后的智驾公司，已经很难获得创投机构的青睐。能在后期继续投入的 ，除了具有强大资源能力的北汽、广汽等大厂的产投部门，基本只剩下了大型美元及人民币PE。 

而且，现在资本对智驾公司有了更高要求，技术要足够领先足够落地，要有自己的商业闭环自造血能力，拥有稳定客群和市占率，甚至需要在股份/控制权上占更多话语权。 

这种种一切使得智驾公司与资方的洽谈十分受限，一度难以达成新一轮融资。 

翻看已经上市以及正在申请上市的智驾公司的IPO文件，就能看到这个真相： 

黑芝麻（已上市）：最后一轮融资在2022年8月；

地平线（未上市）：最后一轮融资在2022年11月；

文远知行（未上市）：最后一轮融资是在2022年10月；

纵目科技（未上市）：最后一轮融资在2022年3月；

Momenta（未上市）：最后一轮融资在2021年11月。 

上述公司的最近一次融资都在两三年以前，目前的开支均为储备资金，而这也是国内整个智驾行业的缩影。 

从创业潮中艰难走到今天的公司中，一部分已经到了奋力一搏的上市节点。 

在创业早期，不少智驾公司在融资时会与资本方签订「对赌协议」，这已经成为了业内公开的秘密。其中一个条件就是被投方要完成IPO申报，无论以什么形式——投资机构这些年投入的真金白银需要退出通道。 

港股看起来是一条更切实际的路径。去年，知行科技在港交所主板挂牌，半年股价最高翻了5倍，市值一度超过200亿港元。尽管首日是破发状态，但目前已被纳入港股通标的。 

这也在一定程度上说明了，为什么大家现阶段对港股上市更有动力。 

智能驾驶技术的兴起，让整个汽车行业以及供应链关系发生重构，玩家们都开始重新寻找各自定位。 

应运而生的智驾公司也得以成为行业中Tier 1、Tier 2的存在。 

尽管在智驾行业受热捧的那几年，「车企失去灵魂」的论调一度甚嚣尘上，但主动权从来都掌握在这些大玩家手里。 

毫无疑问，所有的车企都已经意识到自研的重要性，甚至是对外宣称是「全栈自研」，在消费者的认知中给自己加一层滤镜——尽管这些车企并不能完全离开智驾供应商的支持。 

除了技术实力，品牌实力也是话语权的一部分，想要行走于商业江湖，就少不了叫卖吆喝。但除非强势如华为，很多智驾供应商只能在幕后当无名英雄，在宣传方面只能谨慎再谨慎。 

此外，部分车企对智驾公司的合作管控 严格，车内会留有摄像头，不仅仅是工作需要，也有 作用。 

车企和供应商大甲方和小乙方的角色定位，让许多智驾公司在合作的话语权上落了下乘。 

一方面，对智驾公司来说，需要有车企合作的量产案例做背书才能进一步进入更多车企的视野，获得更多定点项目然后转为订单。 

绝大多数车企 看重量产经验。因为，量产经验的背后是智驾供应商对SOP流程、质量体系的基础认知，其工程化能力至少也已经得到了一定验证，可以缩短双方合作的磨合期。 

另一方面，智驾公司需要对外发声来保持企业存在感以及公众信任感，这对于品牌建设、投资/ 关系也有着关键的作用，反哺斩获商业订单的造血能力。 

不过，即便拿到了车企量产项目，这也只是开始。 

如果合作的车型并非爆款走量车型，那对智驾公司商业化落地的推进作用可能很有限，沉没成本还会进一步加速财务压力。 

还是以上文提到的禾多科技为例。广汽埃安昊铂GT的高阶智驾由禾多提供，但双方的合作在很大程度上依赖车型的销量。从结果来看，这款车的销量不尽人意，也未给禾多带来多少商业收入。 

更重要的是，车企对自研方案也投入力度已经到了前所未有的高度。智能化将是车企下一阶段的利润关键来源，现阶段即使是“赔本赚吆喝”，也得硬着头皮顶上。 

比亚迪在今年已经将「智能化」提到了战略层面的 优先级。 

除此之外，合作被压价、开发费被拖欠、技术被要求开白盒……这些事情也在一直在智驾圈上演。在未来，智驾供应商的生存空间还将进一步压缩， 

关于智驾供应商的灵魂之争，也在当下这个日新月异的时代被证伪。 

纵观汽车行业的发展，智驾公司的跌宕起伏像极了多年前造车新势力的处境。 

除了一开始就定位做L2的智驾公司，L4公司也都加入了量产智能驾驶的战事之中，比如小马智行、元戎启行、轻舟智航......加速了行业的内卷。 

然而，行业内卷的本质是产品和技术的严重同质化。 

在这条拥挤的赛道里，玩家们都是差不多的时间起步，差不多的技术路线，可能只是量产节奏快慢的分别。如果没有软硬一体、垂直整合的能力，就很容易被友商赶超；如果不能持续创造价值，就可能被客户替换。 

而且，智驾行业的头部效应已经形成。像华为、地平线、Momenta、卓驭（即大疆车载）这样的头部智驾供应商拿到的订单越来越多，二三线智驾厂商的生存环境愈发艰难。 

在蔚小理之后，新造车企业上市的难度越来越大。资本不仅对车企商业能力有要求，同时希望看到差异化竞争优势，能带来更大的利益。于是零跑讲了一个全栈自研的故事，正在申请上市的哪吒则锚定了出海的风口。 

智驾行业的这一天也会很快到来。随着这一轮洗牌之后，整个行业的玩家格局会产生剧烈的震动，谁都想成为幸存者，但谁都有可能成为出局者。 

虽然很残忍，但是这就是现实。