NASA和波音的太空闹剧收场了，但有个更严重的问题呼之欲出

直播吧12月27日讯英超第18轮，利物浦主场迎战莱斯特城，上半场补时阶段，加克波内切兜射破门。利物浦1-1扳平。

【文/观察者网专栏作者 白玉京】

波音和NASA联手上演的一出太空级闹剧，终于要收场了。

当地时间3月18日，S ceX的“龙”飞船降落在佛罗里达海岸附近，在经历了9个月的超长“加班”后，去年6月因波音公司“星际客机”技术故障而滞留在国际空间站的两名NASA宇航员，终于返回地球了。

“猎鹰”火箭顶着载人“龙”上天。图片来源：S ceX

当初波音的“星际客机”由于推进系统故障无法按计划返回地球时，S ceX的创始人埃隆·马斯克曾提出派出载人“龙”飞船执行紧急回收任务。这一建议本是理所然而却遭到了当时NASA和拜登 的拒绝，这使本可迅速 的技术问题，拖延成了一场持续将近一年的航天困局。

有消息说这2名航天员不愿意坐“龙”飞船回家，不管是真心还是假意，实际上坐哪个飞船回家不是他们这个层面能决定的事情，最终还是要看NASA的决断——或者说是白宫的新主人。

“龙”飞船相当靠谱，成熟度较好。图片来源：S ceX

沦落为乙方的NASA

此次S ceX执行的Crew-10任务，象征意义非同寻常。它不仅仅是一次飞船替补任务，更是NASA过去二十年“商业航天战略”的一个转折点。从星链在跑马圈地，到国际空间站的日常运输，再到美国载人航天任务的核心体系，NASA正在逐步失去对太空的主导权，而S ceX正在取而代之。

这一切的起点，始于2010年代NASA的“商业载人航天计划”（CCP，Commercial Crew Program）。当时，NASA希望扶持多家私人航天公司，以减少对单一供应商的依赖，并引入市场竞争。S ceX凭借低成本、 率的火箭与飞船研发，迅速击败所有竞争者，成为 真正成功执行任务的公司。

2020年，“龙”飞船成为自航天飞机退役以来，美国 艘成功执行载人任务的飞船。2023年，S ceX更是击败了波音，几乎垄断了NASA的载人航天运输任务。而2025年的Crew-10任务，更是清晰地表明了NASA从“太空探索的主导者”，沦为“S ceX的客户”——NASA不得不向S ceX低下高傲的头颅，如果要把航天员送上太空或接回地球，美利坚已经没有第二个选择。

具体到运送航天员往返国际空间站一事，S ceX的“龙”飞船成熟度远远高于波音的“星际客机”，如果不是NASA不想把鸡蛋放到一个篮子里，强行花巨资力捧波音“星际客机”，明知“星际客机”发射前多次故障，还让“星际客机”带病上天，就不会有航天员上去下不来的尴尬丑事了。

波音的“星际客机”花费巨大，进度缓慢。图片来源：波音

屠龙少年S ceX

NASA应该庆幸当年搞了“商业载人航天计划”，彼时无人预料到波音和诺格是如此地拉胯，也无人预料到S ceX在卫星、火箭和载人航天业务的全方位遥遥领先。S ceX犹如屠龙少年，击败了底蕴深厚、漫天要价的老牌航天巨头。NASA当年要扶持的是S ceX等航天新势力，时来运转，NASA发现波音等航天旧势力已经掉队，已是扶不上墙的阿斗。

自NASA与S ceX签署总额26亿美元的载人航天合作合同以来，S ceX共执行了10次载人航天任务（包括 的Crew-10任务），总计将34名宇航员送入轨道，每次任务平均成本约为5500万美元。

相比之下，同期与NASA签署的42亿美元合同仅执行了两次无人试验任务，一次部分成功，一次彻底失败，其载人任务（CFT）则一再推迟，至今延误已超过5年，累计成本超支接近20亿美元。

根据美国国会2024年发布的报告显示，NASA在商业载人航天计划（CCP）上总投入超过84亿美元，其中S ceX占约30%，但S ceX完成的载人任务次数却占全部载人航天任务的100%，波音则至今未执行任何载人飞行任务。

波音的民用客机出了问题，连续坠毁造成惨重伤亡，众目睽睽之下，FAA也平不了账，只能对波音施以重罚。波音的“星际客机”闹出丑闻，好在没有闹出人命，NASA比FAA柔软得多，甚至没有对波音罚酒三杯。

Crew-10任务谁来买单？社交媒体上发起过投票，选项是波音、NASA和S ceX，绝大多数正经网友选的是波音。但在现实中，波音并不一定真会买这个单，NASA手提大笔预算可以兜底，反正花的是美国纳税人的钱。

NASA新任局长贾里德·艾萨克曼，会开战斗机会开飞船，人生赢家。

如今“懂王”上位，NASA局长换成了马斯克的亲密战友贾里德·艾萨克曼，再加上S ceX如日中天的地位，会让人们担心，昔日的屠龙少年，会不会变成垄断巨龙？

这里有一个鲜活的例子近在眼前，没错，就是波音。

二战后的航空黄金年代，群雄并起，在民用和军用航空领域大有作为，麦道等公司都有经典机型流传于世。后来波音一统民机天下，在事实上形成了垄断地位，这导致一个 严重的问题，就是 方跟不上企业的步伐。历史一再证明，当企业在关键领域掌握绝对话语权， 的权威往往受到严重挑战。

2018年至2019年期间，波音737 MAX客机连续发生两起灾难性坠毁事故，造成346人死亡。这两场空难的根本原因并非简单的机械故障，而是隐藏于背后的 机制失灵。

当时的FAA长期对波音公司实行过度依赖，将飞机关键的安全 工作交由波音自行完成，形成了明显的 漏洞。波音几乎可以“自我认证”，自己审核自己建造的飞机。这种 的名存实亡，使得致命的MCAS缺陷（机动特性增强系统）未能及时被发现和修复，最终酿成悲剧。

MCAS系统可能存在严重设计缺陷。

如今，S ceX在载人航天领域的迅速壮大，已初现类似的隐忧。尽管目前S ceX表现出色，但一旦形成垄断，类似的 漏洞必将再次出现。

值得警惕的是，目前S ceX承担了NASA载人航天超过90%的发射任务，且有进一步提高的趋势，这种高度集中化的局面已初见端倪。若 机构未能跟上S ceX快速迭代的技术发展速度，或迫于经济和技术的压力，逐渐放松 力度，一旦S ceX发生类似波音737 MAX式的技术失误，其后果可能比飞机事故更加灾难性。

若S ceX最终在美国载人航天领域形成实质性的垄断地位，将带来至少三个层面的具体风险。

首先是 风险。以波音737 MAX空难为鉴，过度依赖单一供应商可能导致 机构（如FAA或NASA）逐渐失去 的 和认证能力，被迫将大量技术认证环节外包给企业自身，这势必降低航天领域的安全标准并增加严重事故发生的概率。

其次是技术创新风险。常规当市场被单一企业占据时，技术进步往往放缓，因为缺乏竞争压力的企业倾向于降低对创新的投入。但S ceX是一个反例，它的问题不是跑得太慢，而是跑得太快——星舰第七飞和第八飞仅仅间隔了49天，疯狂的速度并没有 系统性缺陷。

第三则是产业链风险。S ceX一旦垄断市场，相关的供应链企业可能过度依赖单一客户，缺乏议价能力和生存空间，产业链的稳定性和竞争活力将大幅下降，整体产业生态的抗风险能力也随之削弱。

目前美国FAA已经显现出对S ceX的过度依赖，尤其是在星舰项目的审批过程中，FAA对S ceX的 日益放松，对环境 和安全规范的要求不断降低，以适应S ceX激进的开发进度和发射计划。这种趋势，如果在载人航天领域也 上演，可能最终酿成灾难性的后果。

美国能否避免“波音模式”的 悲剧在载人航天领域重演，值得观察。NASA和FAA能否立即明确自身的 角色，坚决避免将 职能外包给被 的企业，确保 的公正性和 性？强化 与行业 ，避免重蹈波音737 MAX悲剧的覆辙，对于讲究 正确的美国绝不简单。

SLS超重型火箭是美国载人登月的希望所在，然而成本极高进展缓慢。图片来源：NASA

沉默的声音

美国载人航天会越来越依靠S ceX，远远超出载人天地往返，载人登月的“阿尔忒弥斯”计划很可能会有更大变数：传统的SLS火箭和“猎户座”飞船成本极高、进度缓慢，可能逐步被S ceX更加灵活的星舰所取代。

据NASA于2024年年底的 评估报告显示，SLS每次发射的成本高达22亿美元，而S ceX宣称，星舰单次发射成本可能降至5000万美元以下，仅为SLS的约1/40，这种经济性和技术上的巨大优势，使得面临强大财政与战略压力的NASA和美国 ，不得不考虑战略重心的转移。

外界普遍认为，这可能导致NASA逐渐放弃原本的SLS与“猎户座”的组合，转而 采用S ceX的星舰执行未来的载人登月任务。这种战略变化不仅是技术路线的调整，更标志着美国 与私营企业关系的一次历史性转变。

星舰第八飞失败，在空中炸成流星雨，不少航班不得不改道飞行，避开碎片。出人意料的是，美国各方，包括 方和媒体，反常地安静。没有声音，或许也是一种声音，沉默不见得是一个好事。

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