燃油车能不能做好智能化？_ 焦点访谈

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《中国汽车报》：燃油车和新能源汽车在智能化技术应用和发展方面，有哪些区别？

帅石金：汽车智能化的发展在很大程度上是基于汽车电子电气技术的快速进步、芯片和通信技术的升级，以及算法的持续迭代等。燃油车在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性限制，这些因素导致燃油车智能化难度相对较大。主要涉及到汽车架构基础差异等技术方面的问题。在架构基础方面，燃油车的架构主要是围绕发动机、变速器等机械部件构建，这些机械部件占据了大量的车内空间，并且其设计理念主要是为了满足燃油动力传输和机械操作的需求，因此架构相对较为封闭。

假如要在燃油车原有架构基础上增加智能化相关配置，会面临一些物理空间和系统兼容性方面的挑战。相比之下，新能源汽车，特别是纯电动汽车，其基于全新的电子电气架构设计，具备高度的集成性和可扩展性，从一开始就为智能化系统的植入提供了便利条件，也能较好地实现技术融合，从而发挥出良好的智能化优势。

梁筱磊：在一些消费者的印象中，智能化总是与新能源汽车联系在一起，而不是传统燃油车。这是因为燃油车与新能源汽车在能源供应及管理技术上有较大区别，对于智能化的介入与融合也有许多“水土不服”的问题。新能源汽车的电力能源供应系统、电池管理系统都有自己的技术特点，而且相对燃油车来说携带电量更为充足，能够为各类智能化设备的搭载提供持续、可靠的电力支持。

而燃油车的电力供应除了来自蓄电池之外，还来源于发动机带动的发电机，其电力输出相对不稳定，并且在车辆启动、加速等不同工况下会有较 动，即使在燃油车上增加智能化配置，不稳定的电力供应会给智能化系统的稳定运行带来一定风险。如果要在燃油车上实现高度智能化，需要进行重新布局和设计，来保证智能化系统的稳定运行，在一定程度上提高了设计和技术集成的难度。

《中国汽车报》：围绕上述不同的观点，从本质上看，智能化本身对于燃油车、新能源车是否有既定的选择目标？应该如何认识？

曾文翔：汽车智能化的本质是让用户的出行更便捷，用户不能因为选择燃油车就失去智能化。而汽车智能化的核心在于通过引入智能化技术，如智能驾驶、智能座舱、车联网等，在一定程度上“解放”驾驶员，减少驾驶过程中的繁琐操作，提高驾驶的安全性和舒适性。具体来说，汽车智能化所包含的智能驾驶、智能语音交互、智能服务、智能座舱及智能空间，都是为了给用户提供更加舒适和智能的出行环境，不管是燃油车还是电动汽车，有了智能化，才使得汽车不仅仅是一种交通工具，而是成为一个集交通、生活、娱乐等多功能于一体的智能化“第三空间”，从而为智能出行赋能。也可以做个假设，伴随着汽车技术演进的步伐，将来的燃油车或许会更节能，燃料或许会更清洁，或许有一天燃油车也会以清洁能源车辆的身份出现，并且与电动汽车一样，都有着智能化的配置，共同为人们的生活带来更好的体验。

《中国汽车报》：有的企业称“传统能源车做智能化有可能更聪明”，智能化功能在燃油车上应用的情况如何？

姚春德：在汽车智能化快速发展的今天，燃油车并非不能进行智能化配置，当然这需要从车型设计阶段就要进行统筹考虑、同步设计，才能使车载智能化等各系统实现良好协同，充分发挥智能化的功能。在现实中，也可以看到一些智能化燃油车，如上汽大众、北京现代、东风日产等车企的一些燃油车新车型，通过增加智驾功能，提升了智能化水平。一些车企也通过自研、合作开发等模式，积极开发燃油车型的智能座舱和智能驾驶等系统，如上汽大众的途观L pro和帕萨特Pro等燃油车的智能化水平，与一般的传统燃油车相比有了较大提升。但客观上，燃油车由于自身架构、技术特点的限制，与目前在电动 上开发的电动车型的智能化水平仍存在一定 。

李明：尽管不如电动车的智能化 ，但很多智能驾驶功能在燃油车上逐步普及。如目前国内一些自主品牌的燃油车架构，有的在电子电气架构上已进入 计算电子电气架构阶段。也有的外资品牌燃油车，如奔驰全新E级车上实现了L2++的智能驾驶，与目前一些电动车拥有同样的智能驾驶能力。大众汽车与小鹏汽车正在合作开发的全新电子电气架构，属于 计算的电子电气架构，除了应用于电动汽车，也不排除应用在大众燃油车型上。

《中国汽车报》：燃油车发展智能化，会遇到哪些技术瓶颈？如何 ？

曾文翔：很多人都认为，一款车型是否智能，与驱动形式没有直接关系，而是取决于车型的电子电气架构和软硬件水平。燃油车确实难以满足智能化设备增多之后越来越大的电力功耗需求，特别是在静态场景下，燃油车的电力供应与电动车型相比存在短板。像特斯拉的“哨兵模式”，一晚上要消耗2~3度电。如果能 好电力稳定供应问题，燃油车可以做到和电动车相同的智能化水平。还有的观点提出，燃油车配置自动驾驶可能存在时延问题，而对策是投入更大的算力，如此一来对于功耗的需求也会增加。从实际出发，燃油车可以做智能化，但一定要 这些技术问题。

姚春德：现阶段，电动汽车的智能化发展基本顺利，而燃油车智能化还需要 电量、反应速度和软件升级等主要问题。在供电方面，燃油车的蓄电池容量有限，只能支持基本的车辆启动和照明，而智能驾驶等系统需要更多电力支持，只靠燃油车的蓄电池无法提供足够的电力支持。实现燃油车智能化，需要增加电池容量或配备专用的电池，来支持智能驾驶系统所需的电力。混动车型在智能化方面也有一定车载电力供应优势。在智能化系统的反应速度方面，由于燃油车的动力结构决定了其反应速度较慢，从发出指令到执行需要较长时间，这无法满足智能驾驶对实时反应的要求，可以通过技术创新提高燃油车的反应速度，使其能够满足智能驾驶的需求。在软件升级方面，智能汽车需要定期进行软件升级，以适应新技术和安全标准的变化。燃油车在升级软件时也需要一定的电力供应，车企可以有针对性地开发能够在停车或行驶过程中进行软件升级的技术，使燃油车的智能化功能应用更加便捷。

梁筱磊：除了上述方式， 燃油车智能化的短板，还可通过与供应商合作开发新技术等方式来 实际问题。技术问题依然要通过技术来 ，通过技术创新，是可以提高燃油车的控制难度和响应性的，也能使其适应L3/L4自动驾驶的发展需求。这包括改进燃油车的底盘及控制技术等，使其更加适应高速行驶和复杂路况的要求。针对燃油车的OTA升级问题，可以探索通过优化燃油车的分布式架构和文件升级包，简化OTA升级过程，减少对供电的依赖，从而提高燃油车的智能化程度。

《中国汽车报》：从成本角度出发，燃油车发展智能化是否意味着更高的投入？

薛旭：大部分燃油车企业已经把发展重心转向新能源汽车。如果现阶段依然坚持燃油车智能化，不仅面临高投入、回报低的困境，还要应对软件系统需频繁优化、升级且不兼容等难题。这使得燃油车在智能化领域的发展声量不大。

从投入成本与效益回报方面看，燃油车市场已经相对成熟，竞争主要集中在车辆性能、品牌形象和价格等传统因素上。如果要大力推进燃油车的智能化，就需要对车辆的设计、生产和供应链进行大规模的改造，这必然需要巨大的资金投入。由于燃油车本身的架构限制，在智能化升级过程中可能会出现成本超支也无法 的难题。相比之下，新能源汽车处于快速发展阶段，智能化被视为其核心竞争力之一，企业在智能化方面的投入，能够带来更明显的产品差异化和市场竞争力提升。

《中国汽车报》：面对智能化发展趋势，燃油车如何取长补短？

薛旭：从当前国内汽车市场看，消费者对于智能化的需求正逐渐成为刚需。在如今“90后”“00后”等“Z世代”主流消费群体中，对于汽车消费的一大潮流是个性化、科技感，其中的核心是智能化，对车机系统、语音交互、智能座舱、车道保持等智能化功能的需求更为广泛。

除了电动汽车上有越来越多的智能化配置之外，一些车企通过市场调研发现燃油车也有智能化需求。如今的一些燃油车也在开发节能技术，使油耗不断降低，排放持续下降，如果再加上智能化的加分项，燃油车也能保持一定市场份额。即使从政策角度看，此次“以旧换新”政策依然保留了对燃油车的支持，由此表明，燃油车做智能化仍然有市场前景。

曾文翔：智能化已经成为汽车市场的消费热点，这是毋庸置疑的事实。眼下，智驾系统、智能座舱等智能化配置在很大程度上影响着消费者的购车决策。年轻的主流汽车消费群体的购车选择，已经从以往的品牌、空间、动力导向，逐渐转向智能化需求。从当前市场不难发现，尽管新能源汽车在智能化方面进展明显，但在一定时期内燃油车智能化同样拥有广阔的市场前景。在很大程度上，车企如果持续深入挖掘市场需求，燃油车智能化不仅是一个新的市场机会，也是一个蓝海市场，值得车企深耕细作，推进相关技术的开发和应用。

姚春德： 用户的核心痛点也是挖掘市场潜力的重要着力点。国内已经有车企推出拥有智能座舱和智能驾驶等高度智能化功能的燃油车，在一定程度上拉动了特定市场需求。如果能持之以恒去进行技术创新，相信一些燃油车现存的技术短板和问题都将得到 ，也能推动燃油车智能化演进的步伐，回馈市场。

李明：从市场层面看，正是因为一些燃油车智能化新车型的出现，也让越来越多的消费者意识到，智能化配置并非电动汽车的专属，燃油车同样可以实现高度智能化，这在很大程度上 了消费者在购车时左右为难的焦虑。对于以传统燃油车为主的车企是一个值得重视的市场机遇。车企应该在市场调研的基础上，立足企业自身实际，确立目标，制定规划，针对目标消费群体去实施。

尽管燃油车智能化有一定市场，但切忌盲目大规模上马开发这类新车型，因为目前的汽车市场个性化路线日益凸显，细分群体、细分车型的特点更为明显，盲目发展结果会适得其反。也要切实保证产品的品质，不能让消费者感到有“卡壳”问题。