法拉利憋了11年的新车，说实话有点让人失望

作为央视知名主持人，撒贝宁当下在圈内影响力超高，逐渐在综艺圈发展的他，现在一举一动都被外界所关注着，显然和明星待遇一样，走到哪里都能碰到粉丝。7月25日，撒贝宁全家合体同框外出逛街被偶遇，一家六口幸福满溢，外籍岳父母罕见露面，温馨一幕被路人拍到。

前几天，一台已经发布了 11 年的老旧混动车型，在各种预告图和传言满天飞了好久之后，终于是发布换代车型了。顺便还占据了几乎所有汽车新闻和媒体的头版头条。

它就是人称新一代马王的，法拉利 La Ferra 的继任车型 F80 。

继半个月以前迈凯伦的 W1 之后，上古三幻神（ 法拉利拉法、迈凯伦 P1 、保时捷 918 ）里的又一台车完成了换代，也把压力给到了保时捷。

要是 Mission X 概念车再不量产，当年 918 的三神地位，很可能要被最近疯狂刷圈，已经成了纽北最速量产的奔驰 AMG ONE 取代了。

说回 F80 ，法拉利作为 跑车领域技术能力和品牌价值都拉满的老大哥，此前的几乎所有车型，甚至包括最入门的 Roma 和 296 GTB ，在发布的时候能得到的评价都是 一致的。

那就是：woc , 不愧是法拉利啊。

可当 F80 发布后，对比 11 年前拉法发布大伙的那种热烈和震撼，甭管是国内还是国外的车迷兄弟，对这个新马王的评价似乎都 模棱两可，不太有那种燃起来的感觉。

我呢作为一个法拉利的精神股东，在爱丁堡和墨西哥也曾拥有过几十台不同年份的法拉利，对窝法的感情可以说是从小培养到大。

可当我 眼看到 F80 的时候，即便知道它 799 台的配额已经卖完，也知道它的起售价格已经飙到了 310 万美刀（ 拉法当年的起售价仅为 140 万美刀 ），但还是没忍住皱紧了眉头。

就总感觉，这车有哪里怪怪的。

那么，到底是哪里怪呢？

可以确定的是，在技术能力上，窝法作为今年勒芒 24 小时拉力赛的冠军，还是一如既往的走在了整个汽车工业的最前面。

甭管是动力系统、悬架结构还是空气动力学，在 F80 身上是一个比一个逆天，也让它成了迄今为止动态性能最强的法拉利旗舰。

就拿对超跑最重要的动力系统来说啊，这回 F80 和许多其他的旗舰跑车一样，都用上了纸面数据贼猛的混合动力系统：

发动机，是自家勒芒赛车 499P 同款的 3.0T 双涡轮 V6 发动机，代号 F163CF 。

我知道大伙要开始吐槽了啊，不是哥们你个旗舰车型咋用上 V6 了？可是单论数据，这台 “ 小排量发动机 ” 900 匹马力、 850 牛 · 米的输出可是要超过一票 12 缸的车型的。

甚至包括自家旗舰 GT 跑车 12 Cilind 上那台， “ 仅有 ” 830 匹马力的自吸 V12 。

气缸夹角 120 °，让这台发动机变得更宽更平，能降低重心，也能给上面两个巨大的电子涡轮腾出空间。发动机和变速箱的连接用上了尺寸更小的飞轮，并且在竖向上还有一个 1.3 °的夹角，同样也能降低重心，还不会影响底盘上的空气动力学结构。

电机部分， F80 全车一共有 3 台电机，前轴一个双电机总成，后轴的电机则是 F1 同款的 MGU-K 电机，负责启动发动机、提高发动机的扭矩输出、还可以用动能回收给那块容量很小，但是性能很强的小电池充电（ 2.3 度容量，最高输出功率有 242kW ）。

三个电机全都是由法拉利自己研发，合在一起能带来 300 匹的马力提升，加上 900 匹的发动机， F80 的系统综合马力输出冲到了 1200 匹。

要是搁几年以前，看到 1200 匹这个数我绝对能 一整天。但现在是 2024 年，同样是混动的仰望 U8 、 U9 也一千多匹是吧， F80 这个价都能买一个车队的仰望了，这马王也就一般呢是吧！

实则，不然。

毕竟想要跑得快，光是马力大可不行，那大卡车马力多大是吧。马力推重比还得够小，也就是车子还得够轻才行。也因此， F80 这回在轻量化上做的工作也是略显逆天的。

就比如碳纤维的单体壳座舱，也就是用碳纤维复合材料把底盘和车顶都包起来，保证强度也能足够轻便。后副车架的材料同样也是碳纤维，还特别设计了一个复杂又好看的加强结构来保证强度。

前后的铝合金副车架通过更轻的钛合金螺丝跟车身连接，后悬部分和布加迪陀飞轮类似，也采用了 3D 打印的镂空摆臂来减重。

最逆天的是， F80 为了做偷轻，车里的座椅都从常规的两个减少到了一个半（ 法拉利叫它 1+ 模式 ）。

副驾说是有座椅但其实就是直接坐在了车身上，单走一个 6 。

的结果，是 F80 的干重降到了只有 1525kg ，相比前任拉法减少了 5% 的重量。自然而然呢， 0-100km/h 的加速时间也从原先的 2.7 秒直接提升到了 2.15 秒，几乎和顶尖的高性能纯电车型在同一水平。

然后就是和动态有关的技术了，悬架部分， F80 用上了之前在 P osangue 上首发的主动悬架系统，每个车轮都配了一个 48V 电机，用来实时调节悬架的阻尼。

更新的软件算法，在之前实时估算车身侧滑角（ 误差小于 1 ° ）的基础上，还增 个质心速度（ 误差小于 1 公里 / 小时 ）的估算功能，可以给牵引力控制这种动态控制系统提供更精准的数据。让买了 F80 的差友们在赛道里怎么踩，都不会打滑，上限贼高。

主动的空气动力学系统，除了常见的平整的底盘、导流槽 + 扩散器、以及车身前后各种夸张的结构以外， F80 在前杠下方增 一个可以主动开启的导流板.

车后的主动尾翼也从拉法上那个意思意思的小玩意，变成了面积巨大、液压撑杆 粗壮的主动式大尾翼。

250 公里时速的时候，这个尾翼可以给 F80 产生 1.05 吨的下压力。比迈凯伦 W1 还高出 50 公斤。而且很搞的是，这个尾翼的支撑杆真的 粗 长，感觉都能伸到天上去了。。。

上面这些所有加起来， F80 在法拉利自家的 Fiorano 赛道上竟然可以跑出 1 分 15 秒的成绩，比 90 XX 这台赛道版车型还能快上 1 秒，仅次于各种 F1 车型还有拉法的纯赛道版本 FXX K 。

可以说是快到飞起。

所以啊，至少从技术这个角度看， F80 毫无疑问是历代马王里头性能最爆炸、赛道成绩 的那个。可即使是这样人们对它的评价也还是一言难尽，那问题一定是出在跟硬件技术没有关系的地方。

在我看来， F80 最大的问题和之前的奔驰混动 C63s 是一样的，那就是它失去了一台 旗舰车型的最重要的立身之本：美学，以及在性能数据之外，技术能够给人带来的情绪价值。

先说设计啊，在我的理解里，法拉利的设计水准几十年以来一直都是走在所有人的前面的。总能做出意料之外的线条和形面，即使在几十年后回头看也不会有任何过时的感觉。

这一点在它们自家的 Incona 车型，也就是那个最高级的 车系上依旧有着保留，甭管是最早的 SP1 、 SP2 还是更激进的 SP3 也都有这种感觉。

可从 812 Superfast 的继任车型 12 Cilind 开始，也不知道法拉利是为了顺应现在的复古潮流，还是真就觉得 365GTB/4 这台车真就代表了法拉利设计语言的精髓，就非得在新车上体现出长条灯 + 直线曲线混用的元素。

用就算了，还非整一些细碎的小结构搞得线条都支离破碎的。

这也导致了 F80 每个部分的设计连续性 差，单看车头、车尾和侧面，压根就不像是一个设计团队做出来的。

网友们对 F80 的评价我觉得 中肯，那就是像乐高。

要说情绪价值那就更是了，在用了 3.0T 双涡轮 + 三电机混动以后，人们当然知道这台车的赛道成绩不会差。可旗舰超跑的重点，真的是在赛道上有多快吗？

当然不是。

我觉得前一阵布加迪的新旗舰陀飞轮，以及这台车的推动者 M e Rimac 对旗舰超跑的理解就 精辟，那就是快不是问题，但一定不能是为快而快，要快得优雅。

所以在布加迪的新车陀飞轮上，我们虽然也能看到强大的电驱系统，但绝对少不了一台自然吸气的 V 型 16 缸发动机。还有无数看着没啥意义，但形式感和设计感都很足的细节。

反观采用了 3.0T 双涡轮发动机的 F80 ，虽然升功率很高、发动机的轻量化很棒，但就像在欧洲完全没有人买单的混动奔驰 C63s 一样，这就是一种为快而快，而忽略了多缸与大排量发动机对于燃油车附加价值的行为。

一切都是为了速度和效率，但这一点都不法拉利。

詹姆斯 · 梅当年一句 “ N berg ng ruins cars （ 跑纽北会毁了一台车 ） ” ，含金量还在上升。F80 确实是一台赛道机器，但也确实变得泯然众人，无法让人觉得惊艳了。

当然了，我嘛就算搬砖个几百年也绝对买不起就算历史上任何一台马王。

F80 在发布前就已经把 799 台全部卖出、法拉利的股价在 F80 发布之后迎来了上升也说明，真正的客户以及资本市场，对窝法未来的品牌价值依旧 看好。

而这才是最让我难过的地方。